Будьте осторожны – возможно, вы садитесь в самолет-убийцу

Когда 200 человек летели на Ту-204 из Москвы в Прагу, они сильно рисковали.

Им повезло: судьба сохранила им жизни - они остались живы.

На обратном пути Ту-204 разбился во Внуково при посадке в стандартной ситуации.

Стандартная ситуация – это когда метеоусловия принимающего аэропорта соответствуют технической норме, самолет по своим характеристикам и параметрам текущего рейса способен выполнить посадку, и пилот также соответствует требованиям.

Командир корабля и его команда – классический «козел отпущения» в подобного рода катастрофах: он, дескать, допустил ошибку – и вот что получилось.

Логика проста: катастрофа – катастрофой, а жизнь продолжается, и летать надо.

Если виноват пилот, то сразу «обеляются» и данный тип самолета, и авиакомпания.

И, как ни странно это звучит, подобный подход устраивает и будущих пассажиров вообще, и данного типа самолета и данной авиакомпании – в частности.

Ну, снимут Ту-204 – а на чем летать?

Ну, закроют авиакомпанию – кто будет осуществлять авиаперевозки?

Эта компания, хотя бы, имеет возможность купить или взять в лизинг другой самолет.

В общем – жизнь продолжается.

Следует помнить – авиакомпании делают все возможное, чтобы полеты были безопасными. Но в пределах своих возможностей.

А как с другими причинами катастрофы?

В том, что метеоусловия принимающего аэропорта в момент посадки соответствовали техническим требованиям по видимости и нижней кромке облачности, сомнения не вызывает.

Вызывает сомнение качества самолета: Ту-204 уже имел нарекания по разным техническим проблемам – отказу оборудования, выкатыванию за пределы полосы, работе двигателя и другим.

Увы, это не попало в печать, по крайней мере – широкую.

В том, что разбившийся Ту-204 в первый раз не попал на взлетно-посадочную полосу и ушел на второй круг – ничего необычного нет.

Вопрос в другом – по какой причине?

Если из-за резкого порыва попутного или бокового ветра, то необходимо было уйти в другой аэропорт.

Попутного – этим можно объяснить тот факт, что, подчеркиваю – по слухам, самолет приземлился на расстоянии 500 или более метров от начала полосы, что уже является предпосылкой к ЧП.

Пилоты улетать в другой аэропорт не любят, авиакомпания тоже – непредвиденные расходы.

Но диспетчеры обязаны предупредить экипаж и предложить конкретно – куда им необходимо уйти. Вплоть до того, что это может быть не просто другой аэропорт, а другой город.

Причем, для одного и того же типа самолета, в зависимости от параметров текущего рейса - решение может быть разным.

Найдены оба бортовых самописца, эксперты их расшифруют и изучат – станет ясно, что произошло перед посадкой, предлагали ли диспетчеры изменить место и условия посадки.

Изучается документация полета: проверены записи техников, обслуживающих самолет перед вылетом из аэропорта Пардубице, взяты образцы топлива, определено – правильно ли рассчитан его объем с учетом загрузки самолета, и другие параметры.

Проверят бортовой журнал – вполне вероятно, что в предшествующий катастрофе период пилоты сделали записи о неполадках, но на них не отреагировали технические службы.

По идее, такого быть не может. Но записи – и реакцию на них - изучат.

Определят также все, что связано с последним крупным (после определенного налета часов) техническим обслуживанием разбившегося самолета, которое прошло всего 2 недели назад.

И это особенно интересно...

Иначе трудно понять – почему не сработал реверс двигателя, тормозная система, другие имеющиеся в распоряжении экипажа средства.

Вполне вероятно, что, к примеру, датчики не показали, что самолет на земле (в таких случаях говорят - стойка шасси не была обжата массой самолета) – реверс двигателя в воздухе невозможен - и этого не произошло.

Самолет не затормозил...

Могло ли произойти обледенение полосы – скольжение самолета?

Внуково – вполне современный аэропорт, в нем есть все необходимое для выполнения международных рейсов по международным правилам.

Но...

Есть ли под ВПП специальная система подогрева – чтобы падающий снег, в прямом смысле – мгновенно таял, неизвестно.

Более того современные порты оснащены не только системами подогрева, но и быстрого испарения влаги с поверхности, что, несомненно, обеспечивает хорошее сцепление колес с поверхностью.

Проверит комиссия, конечно, и качество резины шасси разбившегося самолета.

Рискуете ли вы, садясь в самолет?

Намного меньше, чем садясь в машину или железнодорожный вагон.

Бич авиакомпаний всего мира – за исключением ведущих мировых перевозчиков, самолеты.

Самолеты Boeing, Airbus, Bombardier и другие хороши только новые – когда они еще не выработали свой ресурс.

Ведущие мировые перевозчики летают только на ресурсных машинах I-й категории.

После выработки этого ресурса, когда самолет себя уже полностью окупил, специальная комиссия по определенному алгоритму продлевает ресурс конкретного борта, и компания продает его, как правило, в страны третьего мира.

Говорю это так туманно потому, что, если вы посмотрите матрицу продаж, то будете удивлены – самолеты Second hand покупают даже компании Франции, Англии, Италии и других европейских стран.

Но они, все же, редко бьются по причине изношенности, а проще – старости.

Любопытно отношение производителей самолетов к тому, что их машинам продлевают ресурс.

Когда 14 августа 2005 года разбился кипрский Boeing 737 (любопытное сочетание – не правда ли) авиакомпании Helios Airways и погибли 121 человек, в российской прессе я с удивлением прочитал ехидные статьи – мол, смотрите, как бьются хваленые самолеты.

Но фирма Boeing провела расследование и опозорила нерадивых политиков и прислужников-журналистов: вы ошибаетесь, господа – разбился не Boeing, а самолет «банановой авиакомпании», который, с нашей точки зрения, не что иное, как 60 т до ужаса изношенного металла...

Такие российские авиакомпании как Трансаэро, Аэрофлот – крупнейшие авиакомпании России, Ю-Тэйр (UTair) - лидер перевозок на внутренних авиалиниях России, а также «Сибирь» (S7 Airlines) и многие другие – не летают на «ржавом металле».

Они летают только на строго сертифицированных машинах, в том числе – на отечественных.

Среди таких компаний – не летающих на старых машинах, и израильская EL AL – только современные самолеты, качественное обслуживание, надежное тестирование и анализ всех систем.

Когда-то в МАИ, в одном из курсов, преподаватель объяснил нам, студентам – пока самолет доводят до состояния безупречной работы, он устаревает физически.

И привел пример Ил-18, получившего в кодификаторе НАТО имя Coot, что в переводе означает «простак».

Однако этот «простак» с 1976 года не потерпел ни одной катастрофы, хотя до сих пор эксплуатируется военными и исследователями, а также в Украине, нескольких странах Африки, КНДР, Шри-Ланке.

...Управление гражданской авиации России в связи с аварией не приостановило эксплуатацию самолетов Ту-204, как обычно поступают в таких случаях.

Судя по всему, эксперты не сочли необходимым поступить таким образом.

Именно поэтому, я вынужден предупредить вас – жителей разных стран мира: будьте осторожны – вполне возможно, вы садитесь в самолет-убийцу.

Таким самолетом может оказаться не только Ту-204 - в конце концов, его вина еще не доказана, но и продукт всех авиапроизводителей мира.

И потому, ничего не зная о машине, не имея возможности выбрать надежный самолет, не выработавший свой ресурс I-й категории, в ваших силах выбрать надежную авиакомпанию, которая на старых самолетах не летает.

Приятного вам полета!