Системные проблемы российской авиации
«Российская гражданская авиация – отстающая, и считается на мировом уровне одной из наиболее опасных».
Таково мнение Тони Тейлора - президента Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), опубликованное авторитетным российским изданием «Ведомости».
Обвинение – серьезное, грозящее убытками, которые трудно даже себе представить.
Расшифруем статьи обвинения, и попробуем оценить – насколько они справедливы, а не являются следствием жесточайшей конкуренции в сфере мировых воздушных перевозок.
В среднем в мире один инцидент – ЧП или предпосылка к ЧП, приходится на 500 тысяч авиарейсов.
В России и СНГ - на 275 тысяч.
То есть, почти вдвое чаще неприятности в воздухе происходят с воздушными судами этих стран.
Основные проблемы российской авиации: российские авиакомпании не совершенствуют ни свои системы управления, ни технику, и, главное – не переходят на мировые стандарты работы.
Даже 54 страны Африканского союза перешли на стандарт IOS, разработанный IATA вместе с авиационными администрациями Канады, США и Европы.
IATA считает – российские авиакомпании, входящие в этот союз, обязаны к 2015 году прийти к мировому уровню безопасности.
В России в соответствии с мировыми стандартами работает всего несколько компаний.
Речь о 8 из 380 российских компаний, среди которых Аэрофлот, ТРАНСАЭРО, Ют Эйр, «Якутия», Дон-Авиа, Норд-Авиа, «Сибирь» (S7), Уральские авиалинии, оренбургская Орен-Эйр, ВИМ-авиа, Владивосток-Авиа и Волга-Днепр.
Самолетами этих авиакомпаний вы, читатели, можете спокойно летать – они работают по утвержденному международному стандарту.
Жесткому - и весьма серьезному, как и сама авиация...
В России «вдруг» возникли проблемы с пилотами – их катастрофически не хватает.
Вдруг? Эксперты видели эту проблему еще несколько лет назад, но прежде, чем российские самолеты не стали активно попадать в авиакатастрофы, никто на это не обращал внимания.
По прогнозу, Россия собирается привлечь на работу 200 пилотов из-за рубежа – таково ограничение на использование иностранцев в качестве летчиков.
Понятно, авиация - не футбол...
Отмечу, тем не менее, по оценке IATA, дефицит составляет более 2000 человек.
И самая главная проблема: устаревшая авиационная техника, несовершенная системы управления воздушным движением, не соответствующее мировым стандартам оборудование аэропортов, особенно, связанное с системами взлета-посадки.
IATA констатирует: авиакомпании должны эксплуатировать только современные самолеты – и никакие иные.
Вызывает опасение и парк авиации общего назначения – речь о частных воздушных судах, даже – иностранных.
Дело в том, что законодательство, регулирующее эту сферу, не относится строго к легкомоторным самолетам, ввозимым из-за рубежа.
Их легко регистрировать, разрешено определят их как «единственный экземпляр воздушного судна».
А это означает, что на них не требуется каких-либо документов, нет необходимости в проведении экспертиз.
Есть сертификат – и этого, по мнению государственного регистра, достаточно - самолет-то - легкий.
Но на деле это не намного более надежно, чем разрешить полет самолету, собранному своими силами в гараже.
Небольших компаний, предоставляющих «мини-услуги» (прокат таких самолетов, такси, экскурсии и другие) – очень много, и авиационные власти полностью сняли с себя ответственность за подобные «лайнеры».
Компаниям это выгодно - затраты на эксплуатацию самолетах существенно снижаются.
Но риск у тех 2-5 пассажиров, что садятся в такую воздушную машину – велик.
Неожиданно (во всяком случае – для меня) IATA заявила о том, что главной, фундаментальной проблемой российской авиации является нехватка денег.
Эксперты IATA увидели дефицит средств из сравнения поступлений в бюджет в России и в европейских странах.
Эксперты анализируют ситуацию: с одной стороны, на развитие отечественной авиации государство инвестирует более 2.2 млрд долларов - на реконструкцию аэропортов, обновление парка воздушных судов, перестройку системы управления и решение других актуальных проблем.
С другой – во-первых, никто не знает истинных размеров проблем, особенно - системных, а, значит – и требуемых средств, во-вторых, никто не знает – как перестроить мышление руководства авиакомпаний.
Текущее финансовое состояние российских авиаперевозчиков – тайна за семью печатями.
И раскрывается она лишь тогда, когда компания объявляет о своем банкротстве и приостановке полетов.
Что делать тысячам пассажирам, успевшим, к своему несчастью, купить билеты на рейсы именного этого банкрота?
О каком высоком уровне поддержания авиационной безопасности можно говорить, если счета компании близки к нулю?
А знать об этом - вам не дано.
Знать – не дано, но, так как российскую авиацию не обойти - летать не на чем, то вы берете билет, в состояние дрожи проводите все дни до полета, садитесь в самолет, и говорите сами себе – будь, что будет.
А компания – не прошла сертификацию IATA, самолет – после продления его летного ресурса, к чему весьма и весьма строго относятся международные правила, и летите вы в порт, где нет необходимого посадочного оборудования, и вся ваша жизнь, если самолет добрался до дальнего привода аэропорта, зависит от умения пилота.
Мягкой вам посадки...
Таково мнение Тони Тейлора - президента Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), опубликованное авторитетным российским изданием «Ведомости».
Обвинение – серьезное, грозящее убытками, которые трудно даже себе представить.
Расшифруем статьи обвинения, и попробуем оценить – насколько они справедливы, а не являются следствием жесточайшей конкуренции в сфере мировых воздушных перевозок.
В среднем в мире один инцидент – ЧП или предпосылка к ЧП, приходится на 500 тысяч авиарейсов.
В России и СНГ - на 275 тысяч.
То есть, почти вдвое чаще неприятности в воздухе происходят с воздушными судами этих стран.
Основные проблемы российской авиации: российские авиакомпании не совершенствуют ни свои системы управления, ни технику, и, главное – не переходят на мировые стандарты работы.
Даже 54 страны Африканского союза перешли на стандарт IOS, разработанный IATA вместе с авиационными администрациями Канады, США и Европы.
IATA считает – российские авиакомпании, входящие в этот союз, обязаны к 2015 году прийти к мировому уровню безопасности.
В России в соответствии с мировыми стандартами работает всего несколько компаний.
Речь о 8 из 380 российских компаний, среди которых Аэрофлот, ТРАНСАЭРО, Ют Эйр, «Якутия», Дон-Авиа, Норд-Авиа, «Сибирь» (S7), Уральские авиалинии, оренбургская Орен-Эйр, ВИМ-авиа, Владивосток-Авиа и Волга-Днепр.
Самолетами этих авиакомпаний вы, читатели, можете спокойно летать – они работают по утвержденному международному стандарту.
Жесткому - и весьма серьезному, как и сама авиация...
В России «вдруг» возникли проблемы с пилотами – их катастрофически не хватает.
Вдруг? Эксперты видели эту проблему еще несколько лет назад, но прежде, чем российские самолеты не стали активно попадать в авиакатастрофы, никто на это не обращал внимания.
По прогнозу, Россия собирается привлечь на работу 200 пилотов из-за рубежа – таково ограничение на использование иностранцев в качестве летчиков.
Понятно, авиация - не футбол...
Отмечу, тем не менее, по оценке IATA, дефицит составляет более 2000 человек.
И самая главная проблема: устаревшая авиационная техника, несовершенная системы управления воздушным движением, не соответствующее мировым стандартам оборудование аэропортов, особенно, связанное с системами взлета-посадки.
IATA констатирует: авиакомпании должны эксплуатировать только современные самолеты – и никакие иные.
Вызывает опасение и парк авиации общего назначения – речь о частных воздушных судах, даже – иностранных.
Дело в том, что законодательство, регулирующее эту сферу, не относится строго к легкомоторным самолетам, ввозимым из-за рубежа.
Их легко регистрировать, разрешено определят их как «единственный экземпляр воздушного судна».
А это означает, что на них не требуется каких-либо документов, нет необходимости в проведении экспертиз.
Есть сертификат – и этого, по мнению государственного регистра, достаточно - самолет-то - легкий.
Но на деле это не намного более надежно, чем разрешить полет самолету, собранному своими силами в гараже.
Небольших компаний, предоставляющих «мини-услуги» (прокат таких самолетов, такси, экскурсии и другие) – очень много, и авиационные власти полностью сняли с себя ответственность за подобные «лайнеры».
Компаниям это выгодно - затраты на эксплуатацию самолетах существенно снижаются.
Но риск у тех 2-5 пассажиров, что садятся в такую воздушную машину – велик.
Неожиданно (во всяком случае – для меня) IATA заявила о том, что главной, фундаментальной проблемой российской авиации является нехватка денег.
Эксперты IATA увидели дефицит средств из сравнения поступлений в бюджет в России и в европейских странах.
Эксперты анализируют ситуацию: с одной стороны, на развитие отечественной авиации государство инвестирует более 2.2 млрд долларов - на реконструкцию аэропортов, обновление парка воздушных судов, перестройку системы управления и решение других актуальных проблем.
С другой – во-первых, никто не знает истинных размеров проблем, особенно - системных, а, значит – и требуемых средств, во-вторых, никто не знает – как перестроить мышление руководства авиакомпаний.
Текущее финансовое состояние российских авиаперевозчиков – тайна за семью печатями.
И раскрывается она лишь тогда, когда компания объявляет о своем банкротстве и приостановке полетов.
Что делать тысячам пассажирам, успевшим, к своему несчастью, купить билеты на рейсы именного этого банкрота?
О каком высоком уровне поддержания авиационной безопасности можно говорить, если счета компании близки к нулю?
А знать об этом - вам не дано.
Знать – не дано, но, так как российскую авиацию не обойти - летать не на чем, то вы берете билет, в состояние дрожи проводите все дни до полета, садитесь в самолет, и говорите сами себе – будь, что будет.
А компания – не прошла сертификацию IATA, самолет – после продления его летного ресурса, к чему весьма и весьма строго относятся международные правила, и летите вы в порт, где нет необходимого посадочного оборудования, и вся ваша жизнь, если самолет добрался до дальнего привода аэропорта, зависит от умения пилота.
Мягкой вам посадки...
Похожие материалы
- Сотрудник израильской разведки вербовал русскоязычных репатриантов на Луну
- Российский певец Шаман отказался оплачивать похороны погибшим, как клялся на камеру
- Бывший работник Крокус-холла дал комментарии, обвиняя в теракте ФСБ, и задал вопросы
- Российский олигарх Малофеев предложил немедленно нанести ядерный удар по Украине
- Массированная ракетная атака России по территории Украины - есть попадания в критическую инфраструктуру, много погибших и раненых